Człowiek z wiaduktu

     Sam wiadukt budowało Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych, ale za całość inwestycji - czyli trasę Kościuszki wraz z estakadą odpowiedzialny był wykonawca generalny. Było nim Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych i Drogowych. Utworzono je 1 lipca 1977 roku. Jego dyrektorem był Jacek Rybiński. Dziś szef zespołu d.s. projektu ISPA.
     - Trasa Kościuszki była wówczas, pod koniec lat 70., największym przedsięwzięciem drogowym w Toruniu. Gdy w 1977 roku je przejmowaliśmy była już przeterminowana - _mówi Rybiński. Innymi słowy choć termin jej zakończenia już minął końca jeszcze nie było widać. - Na budowie wiaduktu nic się nie działo.
     Dopiero w grudniu 1979 r. przejechały po nim pierwsze samochody.
     Zbudować od nowa
     We wrześniu ub.r. miasto zamówiło w warszawskim Instytucie Badawczym Dróg i Mostów ekspertyzę wiaduktu. To, że estakada wymaga remontu wiadomo było od lat. Chodziło o ustalenie jaki musi być zakres tych prac.
     Opinia fachowców była jednoznaczna. Prace naprawcze należy zacząć jak najprędzej, bo stan estakady jest fatalny. Co więcej elementy nośne wykonano z tzw. betonu strunowego, który ma tą właściwość, że gdy skala naprężeń przekroczy normy niespodziewanie pęka. I nikt nie jest w stanie określić kiedy może dojść do katastrofy. Zdaniem autorów ekspertyzy wiadukt jest tak zniszczony, że remonty zachowawcze nic nie dadzą. Trzeba po prostu zdjąć całą "górę", zostawić filary (które są w dobrym stanie) i zbudować estakadę praktycznie od nowa.
     Niedawno rozstrzygnięto przetarg na remont wiaduktu. Koszt prac oceniono na ponad 10 mln zł.
     Tak zwane obiektywne trudności
     Toruńską estakadę budowaną w okresie "schyłkowego Gierka". Czasach, gdy z jednej strony telewizja informowała, że jesteśmy 10 potęga gospodarczą świata, a z drugiej strony cukier był na kartki, po mięso stało się w wielogodzinnych kolejkach, a dla oszczędności co kilka dni, na kilka godzin wyłączano prąd.
     Brakowało oczywiście także materiałów budowlanych - od cementu po zwykły tłuczeń, który układa się na torowiskach tramwajowych. W grudniu 1978 roku ówczesne gazety informowały o "_plenum Komitetu Miejskiego PZPR", na którym "zwrócono uwagę na potrzebę skoncentrowania wysiłków dla rychłego zakończenia trasy Kościuszki". Notatka kończyła się optymistyczną informacją, że wiadukt ma być gotowy "w pierwszym półroczu 1979 r.".
     _Jednak mimo że, "decyzje władz politycznych i administracyjnych miasta sprawiły, iż wzrosło tempo robót na najbardziej newralgicznych punktach placu budowy trasy Kościuszki" prawie rok później, bo 24 października 1979 r. estakada nie była jeszcze gotowa.
     "Jak poinformował nas dyrektor Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych i Drogowych J. Rybiński w najbliższych dniach zakończone zostaną roboty na nowym wiadukcie w pobliżu Dworca Wschodniego. Obecnie kończy się tam układanie nawierzchni asfaltowej oraz roboty kosmetyczne" - donosiły gazety.
     Projekt racjonalizatorski bez odwodnienia
     Autorzy ekspertyzy przyznają, że jednym z powodów fatalnego stanu wiaduktu jest stosowana ówcześnie technologia - "dźwigary korytkowe" wykonane z betonu strunowego. "Od samego początku ich konstrukcja była źródłem kłopotów dla jednostek zarządzających siecią drogową, gdyż uszkodzenia pojawiały się już w pierwszych latach eksploatacji. Z początkiem lat 80-tych ówczesna GDDP zakazała ich stosowania" - czytamy w opracowaniu.
     W dodatku wiadukt "_wybudowano według projektu racjonalizatorskiego", _w efekcie pierwsze pęknięcia mogły pojawić się, zdaniem fachowców, "_już w momencie najazdu na przęsło maszyn układających nawierzchnię". _Oczywiście szpary zaczęła penetrować woda (zimą zamarzająca), która wypłukiwała i rozsadzała beton. Zwłaszcza, że "_nie przewidziano w ogóle zbierania wody opadowej do studzienek. Deszczówka płynie wzdłuż krawężników (podkreślenie red.) i wpływa do wnętrza konstrukcji przez napotkane po drodze kratery w nawierzchni. W ten sposób nawodniona konstrukcja praktycznie nigdy nie wysycha i korozyjne procesy chemiczne postępują z dużą intensywnością".
     **_Beton fatalnej jakości
     Rybiński twierdzi, że "nie zgłębiał tematu" dlaczego już po 23 latach od oddania do użytku wiadukt nadaje się do rozbiórki. - Na pewno powodem jest brak konserwacji, takiej jaką wykonano np. na moście drogowym, gdy zdjęto nawierzchnię i zaizolowano konstrukcję - uważa. - Zadecydowała też niewielka dostępność w tamtym okresie materiałów izolacyjnych i intensywne sypanie soli zimą.
     Innymi słowy, choć Rybiński wprost tego nie mówi nie uważa, by podczas budowy estakady popełniono jakieś poważne błędy.
     Tymczasem zdaniem fachowców z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów powodem fatalnego stanu wiaduktu są też "błędy wykonawcze". "Belki korytkowe były wykonywane z dobrej jakości betonu (...). Natomiast beton dostarczany na miejsce budowy był fatalnej jakości. Uwidocznione jest to w stanie schodów, które przecież nie były poddane znaczącym obciążeniom dynamicznym. (...) Należy oczekiwać, że po zdjęciu nawierzchni całego wiaduktu nadbeton i wypełnienia pachwin(czyli wykonywane na miejscu łączenia belek-przyp. red)**_będą zgruzowane w jeszcze większym stopniu" _- _czytamy w ekspertyzie IBDiM.
     Pod koniec lat 70. krążyła po Toruniu opinia, że przy okazji budowy wiaduktu powstało całe osiedle domków jednorodzinnych.
     Mróz i krawężniki
     Rybiński pamięta, że grudniowy termin oddania wiaduktu do użytku był zagrożony, gdyż w 1979 roku wcześnie chwyciły mrozy. - Zrobiła się awantura czy dopuścić wiadukt do ruchu bez wyspoinowania krawężników. Problem sam się rozwiązał, bo przyszła odwilż - wyjaśnia.
     "Spoinowanie" to nic innego jak uzupełnienie zaprawą przerw między poszczególnymi krawężnikami.
     Zdaniem autorów ekspertyzy najbardziej zniszczone są "belki zlokalizowane pod krawężnikami ". Na skutek penetracji wody "straciły__nośność", wybrzuszyły się. Są tak słabe, że "przy próbach usunięcia korozji nastąpią perforacje"**.
     23 lata temu, 27 marca 1980 roku ówczesny prezydent Torunia Gracjan Leczyk oraz sekretarz Komitetu Miejskiego PZPR Ryszard Sobociński spotkali się z "dyrekcjami wszystkich przedsiębiorstw uczestniczących w budowie trasy Kościuszki". Jak donosiły gazety "prezydent Leczyk dziękował wszystkim budowniczym za zaangażowanie i trud".
     Dziesięć miesięcy później Jacek Rybiński został wiceprezydentem Torunia, zastępcą prezydenta Leczyka.