30 lat po katastrofie pod Otłoczynem - Do dziś się zastanawiam, jak mogło do tego dojść?

- Pamiętam dyskusje z kolegami na ten temat. W 1980 r. byłem maszynistą. To był mój czwarty rok pracy na kolei. Wszyscy zastanawialiśmy się, jak mogło dojść do takiej katastrofy. Gdy ustalono, że maszynista był na nogach od ponad doby, wszystko stało się jaśniejsze. Trzeba pamiętać, że w latach siedemdziesiątych i na początku osiemdziesiątych przy tak dużym ruchu pasażerskim i towarowym były potężne braki w zatrudnieniu. Pracowało się wtedy w potwornych nadgodzinach, średnio po 250 godzin miesięcznie. Zdarzało się, że nawet ponad 300 godzin, przy normie 200. Jechało się np. 12-16 godzin w jedną stronę, a po 7-8 godz. odpoczynku - wracało. Niektórzy jeszcze do tego dorabiali. Przemęczenie było potężne.

Czytaj też: Dróżnicy pod Otłoczynem mogli tylko czekać na katastrofę

- Możemy sobie wyobrazić, że prowadził pociąg w półśnie. Każdy kolejarz to przyzna, że jazda w nocy, a zwłaszcza między 3 a 6 rano, gdy zmęczenie jest największe, to tragedia. Pewne ruchy, nawet kasowanie urządzeń wzywających do czujności, wykonuje się półautomatycznie. To się wtedy zdarzało. I tak pewnie było pod Otłoczynem.

30 lat od katastrofy kolejowej pod Otłoczynem. Na stokach leżało ponad 60 ciał, w lesie panowała przerażająca cisza

- A pozostałe teorie?
- Powiem tak: To był niespokojny rok. W krótkim okresie zdarzyło się w Polsce kilka dużych wypadków. Do tego doszły strajki na Wybrzeżu i wcześniejsze - kolejarzy w Lublinie. Każda teoria spiskowa spotykała się wtedy z poklaskiem. Mówiono o trzeciej osobie w lokomotywie towarowca, która sterroryzowała obsługę, nakazała wyjechać ze stacji i tuż przed zderzeniem uciekła. Potwierdzeniem miał być napis na wagonie "Dzisiaj Otłoczyn, jutro Gdańsk". Ale przez te lata nie spotkałem osoby, która to widziała, wszyscy tylko o tym słyszeli. Towarowym miały jechać radzieckie czołgi na Wybrzeże. Tyle, że w chwili wypadku węglarki były puste. Ktoś forsował też teorię zamachu na dygnitarzy, którzy, jak się okazało, jechali innym pociągiem. Wiedzę, co się naprawdę stało, maszynista zabrał do grobu. Prawda jest taka, że najłatwiej obciążyć tego, który ginie, bo nie ma szans, by się obronić. Ja do tej pory się zastanawiam, jak mogło do tego dojść. Ale teoria ze zmęczeniem i przypadkowym wjazdem na niewłaściwy tor przekonuje mnie.

Miejsce katastrofy - zdjęcia
- Z maszynistami nie było wtedy łączności. Dyżurni z Brzozy i Otłoczyna mimo, że zorientowali się w sytuacji, nic nie mogli zrobić. Czy teraz jest bezpieczniej?
- Dzisiaj możemy czuć się dużo pewniej. Można wręcz powiedzieć, że taka sytuacja raczej już się nie zdarzy. Radiotelefony pozwalające na łączność między dyżurnym a maszynistą zaczęto wprowadzać w połowie lat siedemdziesiątych, ale tylko na wybranych liniach. Gdyby taki system był wtedy między Kutnem a Toruniem do wypadku pewnie by nie doszło. Teraz radiotelefony są wszędzie. Funkcjonuje też system radiostop, który pozwala na samoczynne hamowanie. W sytuacji zagrożenia może go uruchomić maszynista lub dyżurny.

Dramatyczna historia polskiego kolejnictwa. Śmierć dopadła ich na torach

Udostępnij